兩鐵合併六年，員工之間仍咬耳仔：「阿邊個以前做九廣鐵路？咁即係K記啦。地鐵M記出身嗰班，而家先係話事人。」每日穿梭接載四百萬人次的港鐵，內部一直有M和K兩大山頭，兩個英文字母的分野，點出合併以來人心未歸。
港鐵連環壞車，觸發公眾關注這個由納稅人做大股東的交通命脈管治危機。其中，屬K記地盤的前九廣鐵路東鐵線，原來是問題重災區。員工向本刊揭發，合併後港鐵為慳錢，部分東鐵列車即使已經老化仍要撐住，而且再無做以往兩年一次的信號檢討。K記以往親力親為做維修，如今都落到外判手上，加上不服被M記派系騎住無位上，K仔淪為二奶仔都無眼睇。
來往紅磡至羅湖\落馬洲的東鐵線，十日內兩次壞車，東鐵亮紅燈原來有跡可尋。立法會文件揭露，兩鐵合併後、○八至一二年間，港鐵每年平均發生二百六十次列車延誤，九成屬延誤八至三十分鐘的初級事故。當中，超過半數都發生在前九鐵線路，包括：東鐵、輕鐵、馬鐵、西鐵，前兩者更是重災區。至於延誤三十分鐘以上較嚴重的，每年平均有十多宗，七成以上都發生在前九鐵線。箇中原因或可追溯至兩鐵的制度和人事，一直未能無縫合併。
昔日九鐵規定，車輛延誤八分鐘會通知傳媒，但合併後這規矩就「被消失」，乘客往往落到地底方知中伏。一班年輕港鐵員工睇唔過眼，在Facebook和Twitter成立「MTR Service Update」專頁，壞車即向公眾發佈訊息。
列車老化未換
MTR Service Update團隊，包括做列車維修的港鐵員工阿偉（化名）及來自車務部的阿輝（化名）。他們向本刊揭露，東鐵一批八二年向英國廠商購買的列車，已經老化夠期，「呢種英國車只係預用三十年，即係二○一二年就要換，但港鐵希望它們至少頂到二○一九年沙中線開通先退役。」八二年正是九鐵推「電氣化火車」那個黃色車頭之時，九九年，這批車做過中期翻新再無黃色標記。港鐵稱，東鐵英國製列車有二十九架，佔總數八成，但稱可服務四、五十年。阿偉說：「這批老車的轉向架（裝在車底用來牽引列車轉彎）前年已經用到蝕曬，要全部改裝，如補牙一樣加鑲了金屬頂住。」他形容，東鐵像老人，經常有不同的小問題要維修，有港鐵中人更形容東鐵像艘正下沉的船要不斷補窿。東鐵每日接載大批強國自由行旅客，阿偉及阿輝提醒：「現時東鐵每日破百萬人流，呢批英國車的設計就無預到班次會咁密同客量咁多，它們的加速力比較慢、仲要日日連環開動。」就如一個要密集工作的老人，健康令人關注。不單列車老化，東鐵自九八年重置信號系統後，再無更新。前九鐵年代每兩年會作一次信號系統檢討，兩鐵合併之後就無做，「因為以前地鐵無咁嘅習慣，唔會投放成本。」
K記變二奶仔
二○○七年兩鐵合併，外界都說「地鐵吞併九鐵」，九鐵出身的港鐵總工會理事長倪錦輝直言：「當年睇住詹伯樂將九鐵交俾周松崗，感覺簡直係獻城投降。」留任的九鐵員工都自命「二奶仔」，六年來內部都區分K記（前九鐵，K指KCR）和M記（前地鐵，M指MTR）山頭。倪錦輝的工會被視為K記派系，有政黨勞聯撐腰。至於M記出身的就多加入港鐵員工協會、港鐵職員工會，分屬職工盟及工聯會。合併後揸旗的港鐵高層，大多來自M記，K記一班學歷低但經驗老到的師傅無法晉陞，也要被年輕無經驗但標榜學歷高的M記人馬騎住。倪錦輝說：「做維修保養機電經驗少就唔識，有博士學歷都唔知點換車呔，結果就係下屬教番上司做嘢。」K仔賣力無功，士氣差做得一日得一日。當初兩鐵合併，講明福利不變，但由於九鐵部分職級的薪金點比地鐵高，結果每年來自K記的就被指已達頂薪而無得加人工。倪錦輝又透露，前地鐵員工只要服務十五年、做到五十歲，退休後就可免費搭全線港鐵。相反，前九鐵員工服務逾廿五年、五十五歲退休，卻只能免費乘搭前九鐵線。連這些都無一視同仁，難怪令K仔無癮呻公司大細超。阿偉與阿輝又踢爆，○三年沙士時自願離職計劃，加上合併時員工提早離職，港鐵過去十年未有為人事交棒作好部署。同時，港鐵員工和列車一樣都老化，一萬五千名員工當中，估計約三分之一會在未來五年退休，「員工一日唔退休、唔空番個位出來都唔肯請人，結果新員工唔能夠跟老臣子學嘢。」
港鐵事故頻生
替外判食死貓
九鐵和地鐵本是兩套鐵路系統，管理模式也因應設計運作而不同，但合併後都係四個字：外判當道。倪錦輝說，以往九鐵的維修保養由九鐵員工親力親為，但現在都外判，「唔一定係外判商質素差，係心態問題，佢哋重量不重質，做完搞掂就走，一定唔會有自己員工咁用心落力做。」記者翻查港鐵呈交給立法會文件，前年港鐵兩成維修員工（一千一百六十六名）屬外判，主要負責後備電力供應設備、月台幕門閘門、整條將軍澳線維修等，任何一部分出錯都足以癱瘓服務。而外判主導的將軍澳線，過去一年卻多次出事。阿偉與阿輝說：「外判為賺多啲，材料用比較平嘅貨，最經典一次就係駕駛室內的開門掣，港鐵員工自己操刀的話，會加個鐵蓋冚住，但外判商竟然加咗嚿膠再貼牛皮膠紙。」工會亦承認監管外判有困難，倪錦輝說：「根本就唔可以企喺度睇住佢哋，話整好到底係咪好呢？唔通你拆曬睇過先？」結果是出事後先知道問題。另一工會、港鐵員工協會主席陳善和也說，員工對外判相當不滿：「將軍澳線出咗幾次事就即刻急call自己員工搶修，然後公眾鬧港鐵唔係鬧外判商，前線員工食曬死貓。」外判為省錢，阿偉與阿輝都說：「公司盤數揸得好緊，每年批給維修部的錢都有限制，有零件壞如果無錢，就要等。」他們指，九龍站有一供電設置的變壓器去年十一月已壞，但最終拖至一月底才更換，雖不會直接影響安全，但可能增加列車死火風險。
合併向北望
兩鐵合併至今六年，當年反對合併的分析師David Webb曾警告，地鐵要承擔九鐵未來五十年的維修保養，具財政壓力。今次員工踢爆車輛夠期未換、員工福利大細超、外判當道等連串問題，講到尾就係兩鐵合併後，要向上市股東交代，必須執靚盤數，不可再用以往九鐵的公務員模式運作。港人抱有懷疑的港鐵國產列車，就是合併後○八年起引入，原來都係為慳。有港鐵高層透露：「日本、歐洲車，每個車卡幾千萬港元，國產車平三分之一，又唔使俾設計費。」港鐵國產車製造商是中國鐵路部旗下國企、中國北車集團的子公司長春軌道客車股份，興建中的南和西港島線、沙中線，日後都會用。沙中線第一期列車批給長客的合約為十一億四千萬元，涉十四列新車，即平均每列車僅八千萬元。北車亦藉機利用港鐵，大賣廣告殺入發展中國家，例如：巴西、泰國、伊朗等，配合高鐵外交的國策。北車取得巴西鐵路的生意，港鐵原來都有著數，會替巴西方面做顧問，從中賺顧問費。北車跟港鐵合作近年有增無減，透過另一子公司大連機車，與港鐵簽訂一億四千萬元的鐵道內燃機車訂單。此外，其姊妹公司中國南車，亦取得六千萬的港鐵訂單提供工程車。而南車與港鐵最大的合作，就是高達十七億元的廣深港高鐵動車合約。但北車和南車的安全都未能令港人百分百信任，皆因它們一一年都捲入震驚全球、造成四十死、一百七十二人受傷的溫州動車意外。公共專業聯盟政策召集人黎廣德週一撰文指，港鐵訂購的廣深港高鐵九組列車，不符合香港慣用的歐盟安全標準，質疑港鐵「買錯車」。港鐵北上亦提供顧問服務，客戶名單包括：中鐵第一勘察設計院集團、北京市基礎設施投資有限公司、北京城建設計研究總院，以及多個省市鐵路公司。連同○四年起，地鐵因CEPA獲得深圳和北京地鐵四號線經營權，可見港鐵已成為國企夥伴亦拉了不少關係，但未見賺大錢，以營運深圳四號線為例，一二年只有六千萬元微利，顧問業務只帶來一億元收入。港鐵一二年營業額達三百五十七億元、利潤一百三十七億元。
合併無減價
二○○三年七一，五十萬人上街後，尚未腳痛落台的董建華，提出地鐵跟九鐵合併，結果兩年後由曾蔭權拍板，並特別強調：「兩鐵合併可以加強香港連繫內地鐵路網絡的能量，繼而產生更有利香港的經濟活動。」○七年十二月正式合併，文件亦提及：「鐵路網絡擴大亦會將本公司的業務營運拓展至內地，提供將其業務營運進一步拓展至珠江三角洲地區。」與此同時，中央就討論多年的廣深港高鐵定出具體規劃走線，配合全國高鐵，兩鐵合併有助執行。醞釀合併時，政府以「票價有減價空間」來說服公眾支持，但合併六年後，港鐵票價明顯增加，當日口口聲聲說減價如食生菜。以荃灣至銅鑼灣為例，合併之初成人單程八達通票價為十一元二角，如今加至十二元七角，增幅達百分之十三。上環至羅湖如今為四十四元二角，加幅達百分之八。
周松崗借合併上位
兩鐵合併後一個月，時任港鐵行政總裁周松崗，即北上拜會鐵道部部長、早前因貪污墮馬的劉志軍。兩鐵合併後M記主政、減開支、向北望的路線，拍板靈魂人物就是周松崗，他亦因兩鐵合併得以在大陸開拓人脈網絡，政治能量至今仍在攀升。
周松崗○三年十二月起執掌港鐵，一一年他離開年薪一千四百萬元的打工皇帝崗位後，獲委任港交所主席這重要公職，掌管上市王國。梁振英上台後，即使曾力撐唐英年做特首，周松崗仍獲委行政會議成員，現仍有大堆公職，包括：總商會主席、馬會董事、貿發局理事、兩個月前新增的申訴專員遴選委員會主席等。
周松崗向行會申報的受薪工作，是著名美資私募基金KKR Asia Limited的高級顧問。KKR一九七六年在紐約成立，在各國交易總額超過四千六百五十億美元，○五年在港設立亞洲基地。KKR羅致了多位具份量的商賈出任高級顧問，包括前滙控主席龐約翰、聯想集團前主席柳傳志等，而周松崗是唯一的香港代表。KKR的投資部分涉香港上市公司，例如：跟遠洋地產合組盛華地產基金、馬鞍山現代牧業、遠東宏信等。
港鐵是周松崗政治能量攀升的重要階梯，也是在英國打滾多年的他，引起北京注目的踏腳石，除兩鐵合併這張成績表，還有他與唐營及地產商的人脈。○六年，周松崗曾任深圳市政協常委，至今在香港廣東各級政協委員聯誼會亦擔任董事，其他董事有霍震寰、李民僑等。周松崗借港鐵進身政壇，但他主理的兩鐵合併管治問題，卻逐步浮現。