葵青貨櫃碼頭發生工潮，數百名外判工人連日罷工。和黃旗下國際貨櫃碼頭（HIT）董事總經理嚴磊輝指摘工人沒顧全大局，損害香港航運業。
嚴磊輝指碼頭工人罷工，HIT每日損失500萬元。即使工人罷工一年，HIT的損失亦不過18億元。這相對於過去20多年，大財團一直阻撓香港興建十號貨櫃碼頭，對香港經濟所帶來的損失，可算九牛一毛。
香港經濟四大支柱之一是物流業，佔每年本地生產總值四分一，聘用人手超過80萬人。物流業涉及的工種非常廣泛，由高增值的資訊科技和行政管理，到基層工作，包括出入口、運輸、倉庫、保安和建築等，一應俱全，為擁有不同學歷和技能的打工仔提供大量就業機會。
香港首個貨櫃碼頭於1972年建成，隨後十多年，本地貨櫃業務快速增長，1987年已成為全球貨櫃吞吐量最高的港口。但政府在1992年批出九碼貨櫃碼頭後，便再沒有批地興建新碼頭。香港在貨櫃業方面的領導地位，自2005年起被新加坡及上海取代。
回歸前，港英政府已計劃在大嶼山增建貨櫃碼頭，預計到2011年泊位數目達到24個。連同葵青貨櫃碼頭24個泊位，泊位總數合共48個。港大經濟學者王于漸，早於1992年便指出貨櫃碼頭擁有權過分集中，因此他建議為貨櫃碼頭業引進新的經營者，與現存享有支配地位的經營者競爭。到1997年，王于漸與科大經濟學者鄭國漢合作，出版名為《港口設施及貨櫃處理服務》的研究著作，認為政府有必要在2002/2003年及2005/2006年就分別建好十號及十一號貨櫃碼頭。
兩位學者指出政府採用的「觸發機制」（Trigger-Point Mechanism），幫助現有經營者維持支配地位，限制新經營者進場競爭。按照這個「觸發機制」，除非未來五年後貨櫃的需求預測超越現有的處理能力，否則政府是不會倡議興建新貨櫃碼頭。這個政策與新加坡政府在社會有需求之前就興建新碼頭，可謂大異其趣。常識告訴我們，貨櫃的需求量受制於貨櫃碼頭處理費；處理費愈高，需求量增長自然受到限制。本地大財團在深圳投資興建貨櫃碼頭，在香港則收取全球最高的貨櫃碼頭處理費，讓大量貨櫃業務流失至深圳港口，之後便說香港沒有需要興建新貨櫃碼頭。大財團在香港和深圳兩地操控收費，賺取豐厚利潤，香港的物流業卻因此而損失巨額收入和大量就業機會。和黃操控香港及深圳兩地的港口業務，每年賺取數十億元利潤。自2005年起，和黃便透過出售碼頭業務，賺取巨額利潤，好填補投資3G業務的巨額虧損。2005年，和黃以72億元向新加坡港口局，出售HIT 20%及中遠國際貨櫃碼頭10%股權，獲利55億元。2006年，再以340億元作價向新加坡港口局出售和黃港口（持有HIT）20%股權，獲利244億元。到2011年3月，和黃分拆和記港口信託於新加坡上市，作價高達685億元，獲利440億元。三次出售碼頭業務，作價合共1,097億元，和黃獲利739億元。若非特區政府任由大財團操控貨櫃碼頭業務，和黃又怎能賺得過千億元暴利？政府高官方便大財團牟取暴利，損害中小企和工人的利益，亦令香港貧富不均問題愈趨嚴重。
林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com