以「運滯」來形容馬航遭遇，我認為不算是推卸責任。四個月內，發生兩宗空難，馬航損失537位乘客和29位機組人員性命，寫下國際航空史悲慘一頁。第一宗是至今仍無法解釋的失踪事件，第二宗是航機被導彈擊落慘劇，即使是死對頭或是陌生人，也不得不對馬航產生同情。事發後，航空專家從不同角度分析事件，馬航管理層在某些地方或可做得更好，例如事後公關處理，但把兩宗空難歸咎管理層，似乎不恰當。反覆想，我認為馬航遭遇是一種難以解釋的極端運滯。
事發後，企管圈出現一個討論：馬航應否改名？改名派認為馬航這個名字已成為航空界詛咒，乘客避而遠之，員工也四散，這局面難以扭轉，唯有徹底改頭換面，來一個新的開始，重新跟持份者建立信任，才有重生機會。不改名派認為，這兩宗空難像一個烙印，印得很深，改名是過於表面的做法，沒法洗掉人的記憶，不如在跌低的地方起身，以原本面目勇敢面對公眾。
企業遇逆境，改名後翻身或繼續下沉，兩種個案都存在，難以一概而論，須看個別細節。從數字看，相對例如搭車的交通方法，搭飛機非常安全，但很多人感覺是飛機在空中飛，須起飛和降落，牽涉的過程似是危險。我自問是重視數據的人，第二次馬航事故後，飛去歐洲，心中也戚戚然。人性很難完全以客觀分析，乘客或明白空難錯不在馬航，但想到人命關天，不考究意外究竟是天意抑或人為，馬航「運滯」足以造成難以補救的傷害。
硬要我作出選擇，我加入改名派。其中一個原因是，馬航本身底子不好。馬航是上市公司，國家持約七成股權，性質似港鐵（66）。七十年代和九十年代，馬航曾發生空難，後來管理層加緊安全監控，近年馬航形象在國際航空界不斷提升，從安全和服務方面，已成為亞洲區優秀航空公司。然而，馬航財務管理不濟，過去三年虧損逾100億港元，2014年第一季更出現近年最差業績。馬航和死對頭星航規模相若，但員工數目比星航多五千人，而且星航連年賺錢，可見馬航管理不善。再者，近年廉價航空在東南亞地區大受歡迎，馬航四面受敵。
空難後，馬航生意一度急跌，陷入財政危機，馬來西亞政府宣布私有化馬航。作為一間上市公司，某程度上，被股民和傳媒監察，馬航尚且管理不善，不停被指貪污舞弊，日後馬航成為政府全資擁有國企，更令人懷疑其內部監管水平。
馬航是一間內憂外患的公司，面對難以想像的困難，改名不單是為了顧客和公眾，更重要是為了管理層和員工。我們經常聽到「perception is reality」這句話，當馬航上下對自己也產生懷疑，外面立即感覺得到，馬航這場硬仗須由一群充滿自信的戰士應戰，感覺頓時變得重要。我傾向相信徹底改變是重拾自信的最佳開始。
每發生一些犯錯，擾攘一輪，須繼續向前走，我們不時以一句話勉勵自己：「經一事，長一智。」意思是，事情已發生了，不應浪費時間留在昨天，起碼我們學懂多一件事，比以前增加智慧。我認為這句話有兩個問題：第一，這句話容易被用來掩飾自己的過失，即是說，其實在犯錯過程中沒有增加智慧，只是當事人不作多想，敷衍兼麻醉自己，快快向前看。
另一個問題跟馬航有關，有些教訓是沒教訓的，例如馬航空難。兩宗空難的性質太極端，極端至我認為不存在教訓。馬航管理層在第一宗空難後，已急忙作出多項措施，包括縮減成本、加強宣傳等；第二宗空難的航機滿座，可見乘客願意繼續信任馬航。然而，第二宗空難發生，公眾信心再一次被粉碎，當發生的事如此極端，我看不到馬航能得到什麼有用教訓。
改名或不改名，馬航應向何處走，這些問題無往績可參考，更加難以從教訓中找到教訓。我承認，這篇文章無甚建設性結論，我唯一可肯定的是，不要相信「經一事，長一智」這句話。
蔡東豪
現任上市公司精電國際行政總裁，他曾任職投資銀行，在《信報》以筆名原復生撰寫財經專欄，對投資及求知有無限渴求，習慣早上四時起床寫作找樂趣。http://www.facebook.com/TONYTONGHOOTSOI