二○一四年才過了一半，繼蘋果、物聯網和機器人概念股後，航太製造將是台股另一個新興成形的投資題材！
三個數字，來看航太題材有多火熱：一一二％。這是專門生產航太扣件的豐達科，今年來的股價漲幅。隨著通過上市審議的台灣航太龍頭漢翔於今年第三季掛牌，預期將帶動航太供應鏈族群新一波行情。
其次，是整體產業年複合成長率一二％。依據經濟部航空產業發展推動小組統計數字，台灣航太業產值去年達八百三十二億元、寫下歷史新高，兩年後挑戰千億俱樂部，基本面看航太業仍是大好。
再來放眼國際，訂單更是塞爆。兩大民航機龍頭波音、空中巴士內部預估，未來二十年，全球新增或更新客機總需求逾三萬五千架，總產值更高達四兆八千億美元，「這是很驚人的數字！」富邦證券副總經理吳春敏觀察，台灣發展航太製造二十年，現已開花結果，無疑是未來的明星產業。
門檻高，需客戶認證拿下大廠，合約四年起跳
很難想像，二十年前，台灣政府、民間曾因投資美國華揚史威靈飛機案失利，投資超過六億美元卻難以回收，過去各界聞航太色變；如今，風水輪流轉，在歐美製造成本提高、亞太市場崛起，以及需求面供不應求等趨勢下，讓台灣廠商迎來好光景。
現在不只波音、空中巴士，就連包括全球五大引擎商：CFM、奇異（GE）、賽峰（Safran）、勞斯萊斯（Rolls-Royce）與普惠（P&W）等大廠的航太零件製造生產，都和台灣有關。
航太概念股的特色，就是高門檻，一旦打進供應鏈，訂單能見度四年起跳。因民航機安全至上的特性，墊高了取得國際客戶認證的門檻，加上客機壽命長，一旦認證過關，且價格、品質、交期無虞，基本上訂單便源源不絕。
一位有近二十年經驗的業內人士就透露，「一般航太訂單合約一簽是四到六年，最少四年，最近聽說，波音七八七甚至要和供應商談二十年合約。」也就是，只要有能耐切進大廠供應鏈，就能不受景氣影響，穩穩賺。
並非是世界民航機產業強國的台灣，卻能生產出符合國際一線客戶要求的關鍵零件等級，就連日本三大商社之一的住友集團都找上台灣發包訂單，甚至投資合作。日商直接在台設航太鑄造生產線，最早就是由漢翔帶頭，一串供應鏈才有今天的成績。
品質優，日資入股天陽一零件逾十個工作站把關
為了揭開台灣航太供應鏈的競爭力，第一站，我們來到台中，這裡有一群以漢翔台中廠為中心的機體零組件相關製造供應商，日資天陽航太正是其中一家。
六月十一日，正逢天陽新廠開幕，連日本住友精密工業株式會社社長三木伸一也專程前來剪綵，看好台灣航太製造商機，住友因此成了持股天陽超過三成的大股東。
九年前，天陽董事長本田恆夫在日本接下包括住友、川崎重工在內的航太訂單，找上漢翔發國際代工單，當時屬國營企業的漢翔，因人力與交期較難符合大量訂單需求，雙方討論後決定把鍛鑄廠分割出來，委由天陽經營，同時拓展歐美業務，去年營收三億五千萬元，九年來，年均成長破二○％。
「誰有產能，誰講話就大聲。」天陽總經理林志宏說，新引擎、飛機不斷推陳出新，目前全球航太供應鏈不足，在空巴、賽峰等國際大廠加碼訂單下，準備分三階段投入六億五千萬元建新廠。
走進天陽全新的生產線，只見從蠟型製作、溫度超過五百度的澆鑄、熱處理到超音波、X光檢測等系列製程，原來光一個民航機用的鋁合金零件，至少就要通過逾十項工作站層層把關，才能生產出來。
所有產品更因涉及客戶機密，全程一概不准拍照。甚至，這次搬遷到新廠，過去獲國際大廠認證的製程，全部都要重新再來一遍，就怕有一個不小心，影響到飛安。
日資願意來台設航太生產線，而不選擇同樣積極發展航太業的中國，甚至這次又結合日本訂單與技術加碼投資，除了成本考量，人才，更是本田恆夫心中，台灣製造競爭力重要一環。「台灣人誠信，有辦法按部就班，中國人容易偷吃步，難以達到航太業製造品質的許多規範和要求，」天陽協理黃雅君解釋。
促進他們進步的是跟上國際大廠的認證水準，這也是一場資本投資的馬拉松賽，為擠進高規格供應鏈，一年的設備投資，更是以億元計。
交期準，晟田深耕年機器小時無休，消化訂單
第二站，我們見到晟田科技工業董事長謝永昌，他讓全廠生產線超過兩百台工具機二十四小時運轉，就為了消化訂單，「一台設備最貴的要三、四千萬元，不二十四小時無法回收。」
晟田專攻鈦合金、超合金機匣、拖掛架、齒輪箱與起落架等引擎零件機械製造加工，和生產引擎葉片的長亨、飛機引擎燃燒筒製造商寶一等興櫃掛牌夥伴，同屬航太產業中游，最早都是以漢翔的岡山引擎廠為中心，搭上順風車一路壯大。
「紅色、紫色這一段就是我們做的，」謝永昌邊指著掛在公司二樓牆上的飛機引擎零件分解圖，試圖對我們解釋產業專用術語，「光一個引擎，就有兩萬多種零件，做都做不完，大家分工就好，不用搶。」
最早生產食品設備的晟田，近二十年前接下漢翔鈦合金訂單，從此一頭栽入航太零件製造，至今營收佔比約達七五％。攤開晟田客戶名單，除了漢翔、日本住友、法國賽峰等是其主要客戶，等於波音、龐巴迪（Bombardier）、奇異等終端客戶用的零件，就來自晟田路科廠最新的生產線。
它能取得大廠認證，背後是二十年打深一口井的專注。
舉例來說，用於飛機引擎懸吊繫統的孔徑公差，必須要求在○．○七五公分以下，比一根頭髮的直徑還細，不只如此，還要用特殊的背魚眼刀加工才能完成。
晟田加工的引擎零件依大小，從一公分到八十公分不等，依難易度，最快半小時、最慢上百個小時，依加工刀具數，則從兩把刀到一次一百二十把刀都有。
為了避免材料在高空疲乏，要切進國際規格供應鏈，除了設備要經認證，包括刀具選擇、材質等運用，連扭力、轉速，甚至切削出水量在內的特殊製程加工參數，全都要經過查核，不能輕易改動。「有任何一項不對，輕則刀具斷掉、重則材料報廢，甚至機械設備毀壞。」謝永昌透露，如果不是多年經驗累積，絕對達不到品質和交期的要求。
餅很大，漢翔率軍搶長榮年底將量產波音訂單
這正是台灣航太供應鏈和中國相比的另一優勢，「台廠價錢不比中國便宜，但不用擔心品質、交期。」他觀察，加上中國自己要開發飛機，國際大廠不敢把技術know-how交給中國，否則有可能回頭成為競爭對手。
「航太認證往往要三到五年時間，加上餅很大，還沒到彼此競爭、取代的層次，」吳春敏指出，國際大廠不可能自己做，全球合格供應商幾乎雨露均霑，接單大小各憑本事，「光漢翔就有四百多個認證，是台灣最多，較晚起步的中國，認證數量還不超過三百個。」
所以，不只漢翔率旗下供應商打群架拚國際訂單，連長榮航空董事長張國煒，也在兩年前拍板讓集團斥資八億元，成立長榮航宇精密，正式轉進機體與引擎製造。目前已爭取到奇異、波音等訂單，準備在年底前開始量產，頗有和漢翔互別苗頭的意味。
隨著漢翔完成釋股，這家台灣航太龍頭就將挺進資本市場，除了掀起類股的比價效益，加上自身夠高的競爭門檻，將讓航太族群成為台股另一個投資新焦點。
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