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特斯拉，很巧妙的利用了汽車、環保、互聯網、金融奇蹟等數個關鍵詞吸引了眼球無數。筆者不經意間關注特斯拉半年有餘，發現股價像坐了火箭直奔150而去。看了很多關於此股的討論，感覺大多都是從金融或者互聯網的角度出發，確實言之鑿鑿200可期；唯獨從汽車角度討論不多，小有遺憾，筆者也小說兩句，希望能夠拋磚引玉。
先說其電動車技術，從目前各種公開的信息來看，特斯拉的電池續航里程和安全性似乎都比同行領先很多，可能它真的有獨門秘方？我還是更相信是因為傳統車企和傳統電池企業在產品正式上市之前擔心影響自身的燃油車銷售而不願公開技術細節所至。而且特斯拉的電池也是與合作夥伴共同研發，在現今的行業背景下，電池並不算是新興產業，其技術壁壘和差距不可能有想像的那麼大。那為什麼特斯拉在北美如此受歡迎？個人覺得主要是其產品定位準確，從美國前7個月電動車銷量排名上來看，除特斯拉外其餘車型幾乎全部定位在經濟型車或中低級車的級別，唯有特斯拉公開表示其競爭對手是奔馳寶馬等豪華車，其定價也迎合了美國精英階層們彰顯環保理念又不失個人身份的價值觀定位，因此銷量如此也就不足為奇了。
再說投資，為什麼排名第三銷量的特斯拉受到如此追捧，而排名更高的日產、通用或者車型更多上榜的豐田、福特仍然原地踏步？因為它新！企業新，理念新，銷售方式新，當然最主要的是推廣模式新。這裡的推廣模式，不是指產品，而是指股票。用互聯網銷售的模式，一下子迎合了現今電子商務的熱點；過多的宣傳現金流巨大，零補貼盈利，也更像是電商宣傳，而不像是車企宣傳。眾多機構和個人投資者（甚至完全沒見過特斯拉什麼樣的中國個人投資者），完全用金融技術分析就得出了此車必然改變全球汽車行業的結論。從這一點來說，不得不佩服美國人的營銷手段；也從這一點來說，特斯拉更像安利，一個是像傳銷賣蛋白粉，一個是像傳銷賣股票順帶賣車。當然投資者從股票市場掙了錢，反哺一下特斯拉，買幾台車當玩具，很有可能是未來特斯拉新的銷量增長點。但是就怕的是像段總一樣的投資客，賣了車買股票。
最後回到汽車行業本身，說說特斯拉沒有解決的問題。第一，質量和產品類型。現在沒有事故，不代表以後沒有。單一的產品類型，面臨巨大的質量風險，一旦出現車毀人亡的事故，有可能對產品聲譽造成致命的打擊。第二，渠道。汽車行業銷售渠道和服務網點的重要性幾乎可以和產品並駕齊驅。特斯拉選擇互聯網銷售可以說是創新，但是恐怕更多的是無奈。跟傳統車企對比起來，其渠道劣勢屬於先天不足。在北美目前的銷量和售後服務需求，還看不出渠道劣勢，但是隨著銷量的激增和開拓歐洲和中國市場的方針，渠道發展之謎待解。第三，壁壘。特斯拉7月開始進軍歐洲市場，目前生死未卜。但是可以料到的是，以日產雷諾為代表的日（法）系和奔馳寶馬大眾為代表的德系必將對其展開生死阻擊。特斯拉的電池技術能否獲得眾多歐洲國家技術標準的認可尚不得而知，而從來不把美國車當回事的歐洲客戶如何接受特斯拉豪華車的定位也是很大的疑問。再說中國，雖然特斯拉近日已經高調開始接受中國客戶預訂，但是如果說歐洲市場是高山險壑，那中國市場更像暗礁密佈。發改委、工信部、海關總署、質檢總局、公安部、車管所、國稅總局……試問特斯拉，已經過了哪幾關，那些個批文、公告、目錄、證書，拿到了哪些？當然也可能特斯拉已經悶聲搞定，但是搞定哪些拿出來展示一下進展總比隔空叫賣有市場說服力吧。看看日產有全美銷量第一的電動車型，又有工信部部長的大力支持；寶馬有新生強力車型i3，又有地方政府全面扶持；奔馳有北汽股東身份，又有比亞迪的本土後盾。這些車企都沒在中國高調喊出賣好電動車，試問特斯拉，憑什麼？順便說句，靠互聯網銷售，特斯拉大概不知道中國馬上開始執行的汽車「三包」是什麼吧？就算這些都解決了，最後一個問題，特斯拉在中國的產品如何定位？按照特斯拉老大的說法，在中國跟北美同樣售價，那麼請問是報關稅前還是稅後？如果真的比照北美的售價，國內六七十萬人民幣的價格有點尷尬，按照環保的理念，這價格不夠經濟，按照豪車的定位，這價格不夠奢侈。當然，前些天媒體報總裁馬斯克抨擊中國計劃生育政策，不管真假，只能說總裁先生，中國沒你想像那麼簡單。
特斯拉，很巧妙的利用了汽車、環保、互聯網、金融奇蹟等數個關鍵詞吸引了眼球無數。筆者不經意間關注特斯拉半年有餘，發現股價像坐了火箭直奔150而去。看了很多關於此股的討論，感覺大多都是從金融或者互聯網的角度出發，確實言之鑿鑿200可期；唯獨從汽車角度討論不多，小有遺憾，筆者也小說兩句，希望能夠拋磚引玉。
先說其電動車技術，從目前各種公開的信息來看，特斯拉的電池續航里程和安全性似乎都比同行領先很多，可能它真的有獨門秘方？我還是更相信是因為傳統車企和傳統電池企業在產品正式上市之前擔心影響自身的燃油車銷售而不願公開技術細節所至。而且特斯拉的電池也是與合作夥伴共同研發，在現今的行業背景下，電池並不算是新興產業，其技術壁壘和差距不可能有想像的那麼大。那為什麼特斯拉在北美如此受歡迎？個人覺得主要是其產品定位準確，從美國前7個月電動車銷量排名上來看，除特斯拉外其餘車型幾乎全部定位在經濟型車或中低級車的級別，唯有特斯拉公開表示其競爭對手是奔馳寶馬等豪華車，其定價也迎合了美國精英階層們彰顯環保理念又不失個人身份的價值觀定位，因此銷量如此也就不足為奇了。
再說投資，為什麼排名第三銷量的特斯拉受到如此追捧，而排名更高的日產、通用或者車型更多上榜的豐田、福特仍然原地踏步？因為它新！企業新，理念新，銷售方式新，當然最主要的是推廣模式新。這裡的推廣模式，不是指產品，而是指股票。用互聯網銷售的模式，一下子迎合了現今電子商務的熱點；過多的宣傳現金流巨大，零補貼盈利，也更像是電商宣傳，而不像是車企宣傳。眾多機構和個人投資者（甚至完全沒見過特斯拉什麼樣的中國個人投資者），完全用金融技術分析就得出了此車必然改變全球汽車行業的結論。從這一點來說，不得不佩服美國人的營銷手段；也從這一點來說，特斯拉更像安利，一個是像傳銷賣蛋白粉，一個是像傳銷賣股票順帶賣車。當然投資者從股票市場掙了錢，反哺一下特斯拉，買幾台車當玩具，很有可能是未來特斯拉新的銷量增長點。但是就怕的是像段總一樣的投資客，賣了車買股票。
最後回到汽車行業本身，說說特斯拉沒有解決的問題。第一，質量和產品類型。現在沒有事故，不代表以後沒有。單一的產品類型，面臨巨大的質量風險，一旦出現車毀人亡的事故，有可能對產品聲譽造成致命的打擊。第二，渠道。汽車行業銷售渠道和服務網點的重要性幾乎可以和產品並駕齊驅。特斯拉選擇互聯網銷售可以說是創新，但是恐怕更多的是無奈。跟傳統車企對比起來，其渠道劣勢屬於先天不足。在北美目前的銷量和售後服務需求，還看不出渠道劣勢，但是隨著銷量的激增和開拓歐洲和中國市場的方針，渠道發展之謎待解。第三，壁壘。特斯拉7月開始進軍歐洲市場，目前生死未卜。但是可以料到的是，以日產雷諾為代表的日（法）系和奔馳寶馬大眾為代表的德系必將對其展開生死阻擊。特斯拉的電池技術能否獲得眾多歐洲國家技術標準的認可尚不得而知，而從來不把美國車當回事的歐洲客戶如何接受特斯拉豪華車的定位也是很大的疑問。再說中國，雖然特斯拉近日已經高調開始接受中國客戶預訂，但是如果說歐洲市場是高山險壑，那中國市場更像暗礁密佈。發改委、工信部、海關總署、質檢總局、公安部、車管所、國稅總局……試問特斯拉，已經過了哪幾關，那些個批文、公告、目錄、證書，拿到了哪些？當然也可能特斯拉已經悶聲搞定，但是搞定哪些拿出來展示一下進展總比隔空叫賣有市場說服力吧。看看日產有全美銷量第一的電動車型，又有工信部部長的大力支持；寶馬有新生強力車型i3，又有地方政府全面扶持；奔馳有北汽股東身份，又有比亞迪的本土後盾。這些車企都沒在中國高調喊出賣好電動車，試問特斯拉，憑什麼？順便說句，靠互聯網銷售，特斯拉大概不知道中國馬上開始執行的汽車「三包」是什麼吧？就算這些都解決了，最後一個問題，特斯拉在中國的產品如何定位？按照特斯拉老大的說法，在中國跟北美同樣售價，那麼請問是報關稅前還是稅後？如果真的比照北美的售價，國內六七十萬人民幣的價格有點尷尬，按照環保的理念，這價格不夠經濟，按照豪車的定位，這價格不夠奢侈。當然，前些天媒體報總裁馬斯克抨擊中國計劃生育政策，不管真假，只能說總裁先生，中國沒你想像那麼簡單。